Μελέτη και σχεδίαση δίγαστρου αμφίρπρωρου ΕΓ/ΟΓ πλοίου ανοιχτού τύπου - Πολύμερος, Δημήτριος (Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο. Σχολή Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών. Τομέας Μελέτης Πλοίου και Θαλάσσιων Μεταφορών, 2017)
Ο ουσιαστικός σκοπός της παρούσας Διπλωματικής Εργασίας είναι να εξεταστεί κατά πόσο είναι εφικτή η κατασκευή ενός αμφίπρωρου δίγαστρου πλοίου, ώστε να είναι εμπορικά εκμεταλλεύσιμο. Κίνητρο για την εκπόνηση της παρούσας Διπλωματικής Εργασίας αποτέλεσε η μη ύπαρξη αντίστοιχου πλοίου στον κλάδο της ναυτιλίας, καθώς και το γεγονός ότι είναι πολύ ενδιαφέρον να μελετηθεί το αποτέλεσμα του συνδυασμού δύο διαφορετικών τύπων πλοίου: ενός πλοίου νέας τεχνολογίας και ενός αμφίπρωρου. Σε αυτά έρχεται να προστεθεί η ολοένα και αυξανόμενη χρήση πλοίων νέας τεχνολογίας στην ναυτιλία, γεγονός που οδηγεί σε μια ατέρμονη αναζήτηση λύσεων για την καλύτερη εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού και τη μείωση του κόστους. Με τη χρήση του προγράμματος AVEVA Lines, σχεδιάστηκαν οι ναυπηγικές γραμμές της γάστρας του πλοίου, ενώ μελετήθηκε η αντίστασή του ακολουθώντας τις μεθοδολογίες που περιγράφονται στο βιβλίο Ship Resistance and Propulsion (Practical Estimation of Ship Propulsive Power, Anthony F. Molland, Stephen R. Turnock, Dominic A. Hudson) και κάνοντας χρήση του προγράμματος Shipflow για να καταλήξουμε στην τελική ταχύτητα υπηρεσίας. Σε ό,τι αφορά την πρόωση του πλοίου θα δημιουργηθούν τέσσερα μηχανοστάσια, δύο σε κάθε ημιγάστρα και μέσα σε αυτά θα τοποθετηθούν κινητήρες Diesel (ένας σε κάθε μηχανοστάσιο) ως κύριες μηχανές, οι οποίοι θα στρέφουν ελικοπηδάλια αναπτύσσοντας ταχύτητα υπηρεσίας 22 κόμβους. Χρησιμοποιώντας τα ανώτερα στοιχεία πραγματοποιήθηκε η εκπόνηση του σχεδίου Γενικής Διάταξης (General Arrangement) με παρεμβάσεις και προτάσεις από τον επιβλέποντα για την βελτιστοποίηση της σχεδίασης. Ακολούθως, πραγματοποιήθηκε προκαταρκτικός υπολογισμός της αντοχής του σκάφους, ώστε να εκτιμηθεί το βάρος της μεταλλικής κατασκευής της γάστρας μέσω του προγράμματος Marspeed. Το πρόγραμμα αυτό, χρησιμοποιεί τους κανονισμούς του Bureau Veritas (NR396-Rules for High Speed Craft- February 2002) και διατίθεται ελεύθερα στο διαδίκτυο από τον νηογνώμονα. Υπολογίζοντας και το βάρος των υπερκατασκευών αποκτήσαμε πλήρη εικόνα για το συνολικό βάρος της μεταλλικής κατασκευής WST του σκάφους. Στα αποτελέσματα που προέκυψαν προστίθενται τα βάρη της μηχανολογικής εγκατάστασης WM, του εξοπλισμού WOT και της ενδιαίτησης WACC που υπολογίζονται αργότερα και λαμβάνουμε το συνολικό βάρος κενού σκάφους (LS). Να σημειωθεί πως τα άνωθεν βάρη υπολογίστηκαν με τη χρήση συντελεστών για τα επιμέρους βάρη που τα απαρτίζουν, οι οποίοι λήφθηκαν από τη διδακτορική διατριβή του Σωτήρη Σκούπα (Σκούπας 2011). Μέσα σε αυτά περιλαμβάνεται και το βάρος των μέσων πρόσδεσης και αγκυροβόλησης, τα οποία προκύπτουν από τον δείκτη εξαρτισμού (ΕΝ).Τελικά, προέκυψε το συνολικό βάρος του κενού σκάφους (LS), καθώς και οι αντίστοιχες θέσεις του κέντρου βάρους κατά το διάμηκες (LCG) και κατά το κατακόρυφο (VCG). Τέλος, εκπονήθηκε η μελέτη καταμέτρησης του πλοίου σύμφωνα με τη Διεθνή Σύμβαση για την Καταμέτρηση της Χωρητικότητας των πλοίων (International Maritime Organization, International Convention of Tonnage Measurement of Ships 1969) και υπολογίστηκαν η ολική (GT) και η καθαρή (ΝΤ) χωρητικότητα, ο αριθμός των επιβατών και η σύνθεση του πληρώματος